Touren
Flug mit der PA18 nach Casablanca
November 2000 Der Traum nimmt Gestalt an: im Mai 2001 mit der PA18 des Aero-Clubs Norden/Nordsee nach Casablanca.
Dezember 2000 bis März 2001 Täglich ein Stück Planung. Die PA18 ist praktisch ohne Navigationsinstrumente ausgerüstet, hat keine Lichtmaschine, nur einen Tank und damit eine Höchstflugzeit von 2:45.
Es werden benötigt: 2 GPS-Geräte, 1 mobiler Transponder mit Encoder samt Extra-Akku, 1 Handfunkgerät, 1 Aufschlagsender, 11 kg Kartenmaterial.
April 2001 An der Reise werden außer mir noch folgende Personen teilnehmen: Die ersten 2 Wochen werde ich mit Jan-Edzard Klug, einem erfahrenen Piloten, ein Team bilden, die zweite Hälfte der Reise wird ein Freund und Nichtpilot als Passagier mitfliegen. Außerdem begleitet uns Hero Kaufmann, ebenfalls ein erfahrener Pilot, mit seinem Motorsegler den ersten Teil der Reise vermutlich bis zur Atlantikküste Frankreichs.
28. April 10:00 Uhr Flugplatz Norddeich: Unerwartet viele Neugierige wollen den Abflug miterleben und werden enttäuscht: Der Start wird auf den Nachmittag verschoben.
14:40: Start in Norddeich bei beginnendem Regen. Flug in gutes Sichtflugwetter hinein, Gegenwind. Landung in Leylestad (EHLI) nach 90 min auf der 23. Böen bis 32 Knoten aus 200 machen gleich die erste Landung der ganzen Tour zur ungemütlichsten. Wunderschöner Weiterflug die Küste entlang nach Ostende (EBOS). Gegenwind. Landung auf der 26. Übernachtung in Ostende.
29. April 10:50 Abflug bei noch gutem Wetter in Richtung Dieppe (LFAB). Auf der Platzfrequenz von Dieppe hören wir französischen Sprechfunkverkehr, aber uns antwortet niemand. Schönheitsfehler: Erst später lesen wir in der AIP nach, dass Dieppe bis zum 30.4. PPR ist. Am Platz ist Betrieb, wir machen zwei Überflüge und erfliegen uns einen Wind von 24 Knoten, der unserer Einschätzung nach genau quer zur 13 und zur 31 steht. Probeanflug: wir bekommen die PA18 über der Schwelle 13 nicht in Landerichtung stabilisiert, Entscheidung zum Weiterflug.
St. Valery (LFOS) ist ohne Leben. Reicht das Benzin bis Le Havre? Der Tank fasst 68 Liter, die Höchstflugzeit beträgt 2:45 Std. Gegenwind. Landung in Le Havre (LFOH) nach 2:36 Std. Wir beschließen ab sofort streng zu leanen und die Legs kürzer zu halten.
Der Motorsegler mit H. Kaufmann hat in Dieppe landen und tanken können. Als er in Le Havre eintrifft, reduzieren sich die Sichtflugbedingungen auf unter VFR-Minima. Wir sitzen 3 Tage fest und lernen die Seine-Mündung und die wunderschönen Orte Honfleur, Trouville sur mer und Etretat kennen. Die Mitglieder des Aero-Clubs Le Havre sind außerordentlich hilfsbereit und die Zeit wird uns nicht lang.
2. Mai Früh morgens noch fliegbar, zum Frühstück bereits IMC. Nunmehr ist klar: Den Abstecher nach Jersey können wir aus der Planung nehmen. Nachmittags dann Start bei 700 Fuß OVC: der Motorsegler nach Nordost wir nach Südwest. Wir kommen bis Rennes (LFRN). Tanken. 18:03 Weiterflug nach La Rochelle (LFBH). Großartiges Wetter, großartige Stadt!
3. Mai Mittags per Taxi zum Flugplatz, tanken, Landegebühren und ab nach Biarritz (LFBZ). Teils Gegen- teils Rückenwind, Sichten über 50 km. Als wir einige Kampfjets bei Übungen beobachten können, bemerken wir, dass wir die LFR21A1 durchfliegen und richten uns auf einen Violation-Report ein, doch der Empfang in Biarritz ist sehr freundschaftlich: Der Tower vermittelt uns Taxi und Hotel: “1 room for a couple of pilots or 2 rooms for 1 person?” und auf unsere Frage, ob wir morgen auch so nett betreut werden, die Ankündigung: “morgen ist hier Veronique”, gefolgt von: “ be quiet, it's my wife!” Biarritz ist beeindruckend: geringe räumliche Ausdehnung, kleiner Hafen, großes französisches Essen.
4. Mai Beim Frühstück sind wir noch guten Mutes für den Weiterflug nach Spanien. Wetterberatung am Fluglatz: METAR und TAF von Santander knapp, aber ausreichend. 12:03 Abflug in Richtung des 100 Meilen entfernten Santander (LEXJ). Nach 30 min Flug die Küstenlinie entlang werden auch die Untergrenzen über Wasser grenzwertig. Bilbao liegt wenig landeinwärts und meldet auf unsere Anfrage: der Platz ist in IMC. Wir drehen um und gehen in San Sebastian (LESO) runter. Wunderschön gelegener Platz.
5. Mai In einem Internet-Cafe holen wir uns die Wettervorhersagen des DWD per PC-MET: keine Aussicht auf Wetterbesserung. Wir checken in dem Hotel, das wir gerade verlassen hatten, neu ein. Kleiner Spaziergang. Imbiss. Wir rufen noch einmal direkt die Flugwetterberatung Hamburg an und erhalten präzise Auskunft: das Wetter wird auf der Strecke die nächsten Tage absehbar keine VFR-Flüge zulassen außer die nächsten 3 Stunden. Dass wir das Hotel voll bezahlen müssen, ist nicht so wichtig wie die Information: wir haben so etwas wie einen Slot von 3 Stunden. Die Information der Hamburger stimmt 100%-ig. Auch im Nachhinein sind diese 3 Stunden in den nächsten Tagen die einzigen, in denen der Weiterflug nach Westen hat durchgeführt werden können. So kommen wir nach Santander (LEXJ) und nach nur 45-minütigem Aufenthalt weiter nach Asturias (LEAS), wo wir kurz vor Sonnenuntergang landen.
6. Mai Das VFR-feindliche Wetter ist uns hinterhergezogen: dicke Schauer und IMC am Flugplatz. Flugplan-Delay. Dann Start. Tiefe Wolken hängen in den Bergen, die wir die Küstenlinie entlang umgehen. Als wir südlichen Kurs auf Santiago (LEST) nehmen können, ist der Himmel frei. Der Anflug ist durch böige Thermik geprägt. Erst über der Schwelle wird es ausreichend ruhiger. Der Flugplatz ist großartig gelegen auf einer Art Hochplateau. Jetzt haben wir das gute Flugwetter und wollen es nach den Erfahrungen der letzten Tage nun auch ausnutzen: Weiterflug nach Portugal. Schon während des Fluges nach Porto (LPPR) verständigen wir uns: wir wollen heute noch nach Lissabon (LPPT). Die 149 Meilen von Porto nach Lissabon sind zunächst kein Problem. Ich erlebe den schönsten Flug, den ich jemals auf dem Rücksitz der PA18 gemacht habe: Sichten weit über 50 km, Kurs Süd, Sonne von West, unendliche Dünen-, Strand- und Steilküsten. Der Einflug nach Lissabon über die Bucht: großartig. Die 03 ist an diesem Abend für Landungen und die 35 für Starts vorgesehen. Wir beantragen die 35 und dürfen dort runter. Am Rollhalt wartet ein Air-Liner unsere Landung ab.
Das Abenteuer beginnt nach der Landung: man hat uns versehentlich auf dem Großflughafen landen lassen. Für Kleinflugzeuge ist Cascain, ein großer alternativer Platz außerhalb Lissabons vorgesehen. Jetzt erleben wir, was wir auch schon aus Porto kennen: die gesamte Abwicklung (Flugzeug abstellen, Landegebühr, Betankung, Wetterberatung, Flugplan und Crew- Transport) übernimmt eine Handling-Firma, die wir zu bezahlen haben. Die Fa Portway fährt mit zehn (!) z.T. großen Fahrzeugen vor und weil an unserer PA18 kein Geld zu verdienen ist, bekommen wir die dringliche Auflage, den Flughafen Lissabon innerhalb von 12 Stunden mit unserer PA18 wieder zu verlassen, andernfalls hätten wir Gebühren wie die Airliner zu zahlen. Wir sind etwas enttäuscht, aber die Freude über das Abenteuer 'Flughafen Lissabon' überwiegt. Als wir den Abflug für nächsten Tag 6:00 Uhr UTC zusagen, löst sich die Stimmung. Man interessiert sich für unsere Maschine und notiert die Daten unserer PA18, denn “solch ein kleines Flugzeug ist bisher hier noch nicht gelandet.”
Die Nacht ist kurz, aber den Spaziergang durch die historische Altstadt Lissabons lassen wir uns nicht entgehen.
7. Mai Auschecken ohne Frühstück, Taxi, Lissabonner Flughafen zur rush-hour: wir verlaufen uns hoffnungslos in der Menschenmenge und finden erst nach 1½ Stunden unsere Handling-Firma. 240,- DM für alles – der Spaß war es wert gewesen. Flugplan nach Faro (LPFR) mit EOBT 07:15 UTC, CAVOK. Start 07:35 UTC. Herrlicher Flug, Frühstück im Flieger, etwas Dunst und die Sonne im Osten. Wir beschließen, in Faro 2 Tage zu bleiben, ein Auto zu mieten und in Albufeira ein Hotel zu nehmen. Unser Funk ist schlechter geworden und nach der Landung bauen wir den Akku aus und lassen ihn am Platz laden. Für die zwei GPS-Navigationsgeräte haben wir stets frische Batterien dabei, das Handsprechfunkgerät wird jeden Abend geladen und den Akku für den mobilen Transponder inkl. Encoder nehmen wir ebenfalls jeden Abend an die Ladung.
8. Mai Durch den beschleunigten Einflug nach Portugal und den vorzeitigen Abflug aus Lissabon sind wir dem Zeitplan voraus und genießen die portugiesische Südküste. Per Auto besuchen wir den Flugplatz Portimao. Er stellt gegenüber Faro eine beschaulichere und wesentlich preiswertere Alternative dar: Landung 8,-DM, Abstellgebühr 2,-DM, Hangar 3,-DM und AVGAS 2,-DM pro Liter. Sehr empfehlenswert.
9. Mai Das schlechte Wetter scheint uns von den Kanalinseln bis hierher zu verfolgen. Wir fliegen erneut von schlechterem in besseres Wetter nach Jerez (LEJR). Die Abwicklung dort am Platz ohne Handling-Firma ist locker und preiswert wie überall in Spanien.
Heute wollen wir nach Afrika! METAR und TAF sind mäßig, das tatsächliche Wetter auf der Strecke nach Tanger (GMTT) ist dann besser als vorhergesagt. Die Frequenzübergabe von Sevilla-Control an Casablanca- Information funktioniert nicht, die Spanier wirken auf uns lustlos. Der Überflug über die Straße von Gibraltar ist aufregend und erhaben.
Tanger App und Tanger Twr sind gut zu verstehen. Wir bekommen ein holding über dem Hafen von Tanger und landen nach 1:15 Flugzeit. Die Betankung erfolgt aus Fässern.
Wir übernachten in der Stadt. Abends erstehen wir auf abenteuerliche Weise in einer Autowerkstatt ¼ Liter Bremsflüssigkeit, die wir für die linke Bremse der PA18 benötigen.
10. Mai Der Wecker klingelt 1 Stunde zu früh: Marokko hat UTC-Zeit! Nach Auffüllen der Bremse funktioniert diese wieder gut. Wetterberatung und AIS sind am Platz und wir werden gut bedient. Wir erhalten Kopien von allen marokkanischen Anflugkarten, die wir benötigen und die wir weder in Deutschland noch in Spanien bekommen hatten.
In Marokko sind VFR-Routen vorgeschrieben, von denen wir nun erstmals etwas hören. Der direkte Weiterflug nach Casablanca ist nicht möglich: der VFR-Korridor führt landeinwärts im Abstand bis zu 50 km um das Gelände des Königspalastes herum. Erneut ist das tatsächliche Wetter besser als vorhergesagt: 30-40 km Sicht statt vorhergesagte 6 km in Dunst. Bei leichtem Rückenwind können wir die 190 Meilen bis Casablanca ohne Tankstop zurücklegen, den wir ansonsten in Rabat vorgesehen hatten.
Landung in Casablanca-Anfa (GMMC) um 14:15 Uhr. Ziel erreicht: wir sind glücklich und stolz.
2 Tage genießen wir die größte Stadt Nordafrikas: Innenstadt, die riesige neue Moschee, der Basar und natürlich Ricks Cafe.
12. Mai Die Abstellflächen auf dem Flugplatz haben keine Befestigungsmöglichkeiten für Flugzeuge und auf die Grasflächen hatte man uns nicht gelassen. Deswegen hatten wir die PA18 ausnahmsweise einmal in eine Halle gestellt, und zwar in die der platzansässigen Agrarflieger. Was wir nicht wissen, aber schnell zu spüren bekommen: die Agrarflieger sind keine Freunde der lokalen Flugplatzbehörden. Unser Bordbuch wird genauer unter die Lupe genommen und der Kapitalfehler schnell aufgedeckt: die Versicherungslizenz ist seit einigen Tagen ausgelaufen, die Bestätigung der Verlängerung liegt im Clubraum unseres Aero-Clubs in Norddeich. Wir sitzen fest. Wie beiläufig werden wir gefragt, was wir mit den Agrarfliegern zu tun hätten. Ich begreife die Zusammenhänge und erkläre dass wir diese nicht weiter kennen, dass wir unser Flugzeug viel lieber in der Halle des Aero-Clubs hätten unterstellen wollen, dass dort aber kein Platz frei gewesen war. Man ist zufrieden mit der Erklärung und nachdem es uns gelungen ist, die Versicherungsbestätigung per Fax aus Deutschland zu bekommen, genügt dies für die Abfluggenehmigung.
In 5500 Fuß fliegen wir 2:05 zurück nach Tanger (GMMT). Ein wunderschöner Flug über hochplateauartiges durch tiefe Einschnitte durchfurchtes Gelände. In Tanger werden unsere marokkanischen DH für die Bezahlung des Benzins nicht akzeptiert, weil wir keinen Tauschbeleg vorlegen können. Unsere restlichen marokkanischen DH tauschen wir dann beim Wirt gegen spanische Peseten, französische Franc und einen Dollar.
Der Rückflug nach Europa ist wunderschön. Die Luft ist heiß. Nach zügigem Steigflug auf 5000 Fuß steigt die Öltemperatur auf 190 Grad und als wir die Leistung reduzieren, um Kühlung aufzunehmen, bricht der Öldruck zusammen. Erst mit Abkühlung des Motors ist der Öldruck später wieder OK.
Der Vorbeiflug an Gibraltar ist sehr beeindruckend, ebenso der Flug entlang der Costa del Sol sowie der Anflug auf Malaga (LEMG). Nach der Landung können wir eine Handling-Firma in Anspruch nehmen, sind aber nicht dazu verpflichtet. Für vergleichsweise wenig Geld erhalten wir guten Service inkl. Taxi- und Hotelvermittlung.
13. Mai In Malaga ist die Reise wie geplant für Jan-Edzard Klug zuende: früh morgens geht sein Charterflug zurück nach Deutschland. Zuvor bestätigen wir uns gegenseitig: Eine traumhaft schöne Fliegertour und wir werden ähnliches wiederholen.
Abends trifft per Charterflug ein Freund aus Deutschland ein, der es sich nicht nehmen lassen will, als Passagier den freien Sitzplatz in der PA18 während der Rücktour zu besetzen.
14. Mai Start in Malaga mit Ostkurs nach Almeria (LEAM). Starke Rückenwinde lassen uns die Strecke von 110 Meilen in 68 Minuten zurücklegen.
Landung in Almeria auf der 26 bei 20 Knoten aus 230 mit Böen bis 35. Tanken und weiter, ich will den Rückenwind nutzen.
Der Wind wird stärker und dreht genau auf die Bahn. Ich bekomme eine Rollanweisung, kann sie aber nicht ausführen: die PA18 lässt sich nicht quer zu 35 Knoten rollen. Ich beantrage, die PA18 zum Startpunkt schieben zu dürfen. Wir erhalten umgehend 4 Helfer, die beim Schieben mitmachen. Die letzten 15 Meter vor der Startbahn starten wir den Motor und sind erneut unfähig, quer zur Windrichtung den Abflugpunkt zu erreichen. Vor mir sehe ich mindestens 300 Meter Rollbahn in Startrichtung und ich beantrage Start auf der Rollbahn und erkläre, wir würden bei dem Wind nur 50 Meter brauchen. Ich bekomme die Erlaubnis prompt und wir heben sofort ab.
Für die 100 Meilen nach Murcia (LELC) benötigen wir 78 Minuten. Der Platz ist halb zivil und halb militärisch. Wir werden sehr freundlich bedient.
Unser nächstes Ziel ist Castellon (LECN). Es wird windstiller: die 150 Meilen legen wir in 2 Stunden zurück. Ich werde gefragt: wollen Sie Alicante und Valencia jeweils in 6500 Fuß überqueren oder wollen Sie flach über dem Wasser bleiben. Ich entscheide mich für die Überquerung der Plätze und mein Passagier bekommt zu spüren, dass es auch in Südspanien in 6500 Fuß in der PA18 hinten sehr kühl wird.
Der Platz Castellon liegt traumhaft unmittelbar am Strand. Um 18:50 ist niemand mehr am Platz. Beim Anflug kann ich keinen Wind erkennen und ich entscheide mich zur Landung auf der 21 Grass und ich erfahre, wie wenig Grass eine südspanische Grassbahn aufweist. Die PA18 ist ohne Seitenwind gutmütig und bringt auch diese Landung sicher zuende.
Per Zufall treffen wir ein Mitglied des örtlichen Aero-Clubs. Dieser hat 200 Mitglieder, davon nur 30 Piloten. Wir werden freundlich bedient mit den Worten: “wir sind alle ein Europa.” Das Schließen des Flugplans gestaltet sich etwas kompliziert. Sicherheitshalber lasse ich den Flugplan zusätzlich über AIS Hamburg schließen, besitze mittlerweile aber auch die Telefonnummer von AIS Valencia. Wir bleiben 2 Tage.
16. Mai Weiterflug: schlechtes Wetter ist angekündigt und wir wollen das gute Flugwetter ausnutzen und heute noch an den Ausläufern der Pyrenäen entlang nach Frankreich kommen.
Wir fliegen landeinwärts vorbei an Barcelona. Dabei verläuft der VFR-Korridor zeitweise so tief hinter kleineren Bergen, dass wir den Funkkontakt mit Barcelona nicht kontinuierlich aufrecht erhalten können. Nach 2 Stunden landen wir in Girona (LEGE).
Nachmittags geht es weiter nach Beziers (LFMU) in Frankreich. Bereits als wir die Ausläufer der Pyrenäen umfliegen, sehen wir einzelne tief hängende Wolken, die von Seeseite aufgestaut werden. An der Küste in der Nähe von Perpignan hat sich dann unter uns eine geschlossene tiefe Wolkenschicht aufgestaut, die uns die Wetterberatung nicht vorhergesagt hat und für deren Überflug wir nicht ausreichend ausgerüstet sind. Ich denke an Umkehr. Mir geht durch den Kopf, dass die Staubewölkung an den Pyrenäenausläufern mittlerweile auch stärker entwickelt sein könnte. Ich hole mir das Wetter von Perpignan und Beziers. Beide Plätze sind frei. Weiterflug. Nördlich Perpignan reißt die Wolkendecke wieder auf und die Landung in Beziers ist kein Problem mehr. Übernachtung in Cap Agde, einem ehemaligen Fischerdorf und heutigem Touristenort.
17. Mai Die linke Bremse wird wieder schlechter. Wir füllen erneut Bremsflüssigkeit nach. Mittags Abflug nach Le Castellet (LFMQ). Vorbeiflug an Toulon und Marseille jeweils über Wasser. Kein Mistral stört unseren Flug. Le Castellet liegt landeinwärts in 1391 Fuß. Während des Anfluges in den Regen hinein erleben wir ein eindrucksvolles Naturschauspiel: vor uns ist ein kreisrunder geschlossener Regenbogen, den wir zu durchfliegen scheinen. Halter des Platzes ist die Formel-1-Industrie, der Überflug der Versuchsstrecke nördlich des Platzes verboten. An Geld scheint es hier nicht zu mangeln. Wir werden zuvorkommend empfangen und mit allem versorgt, was wir für den Weiterflug benötigen. Zugleich werden wir genau kontrolliert und von den geheim gehaltenen Bereichen fern gehalten.
Nachmittags starten wir nach Genua (LIMJ). Auf dem letzten Drittel der 160 Meilen langen Strecke sollen wir laut Wetterberatung Rückenwind bekommen. Der Flug geht vorbei an den reichen Villen von Cannes. Nizza fragt uns, ob wir in 6500 Fuß den Platz kreuzen oder die VFR-Route flach über Wasser nehmen wollen. Ich entscheide mich für die schnellere Strecke über Wasser, bereue es dann aber, als wir 50 km lang im Abstand von 10 km zum Festland über Wasser bleiben müssen, davon 30 km in 500 Fuß. Wir fliegen vorsichtshalber abgeschnallt.
Vorbeiflug an den Ausläufern der Alpen und der versprochene Rückenwind lässt auf sich warten. Die Sonne steht tief und ich denke an Umkehr. Dann: kräftiger Rückenwind, wunderschöner Flug, Sonnenuntergang hinter den Bergen und nach 2:11 Stunden Landung in Genua im Regen mit Landebefeuerung bei einbrechender Nacht. Dieser Flug gehört zu den eindrucksvollsten Erlebnissen, die ich je als Pilot erfahren durfte.
18. Mai Wir bleiben 2 Tage in Genua. Die pastellfarbenen Häuserzeilen sind eine Augenweide nach den kalkweißen Häusern Marokkos und Spaniens. Wir lassen eine Kaltfront durchziehen, um am nächsten Tag in der Rückseite über die Berge in die Po-Ebene zu gelangen.
19. Mai Nachmittags sind wir im Flugzeug und rollen zum Startpunkt der 29. Hinter uns erhält ein Airliner die Rollanweisung: “follow the yellow airplane!” Der Abflug aus Genua ist noch einmal unvergleichlich schön: es geht auf das Wasser hinaus und in einer 270-Grad-Linkskurve zurück quer über den Platz. Unter uns startet der Airliner und wir haben einen großartigen Ausblick auf den Hafen, die Stadt und die Berge.
Nach Überquerung der Berge liegt die Po-Ebene vor uns. Auf eine solch ausgedehnte Feucht- und Flachlandschaft bin ich nicht vorbereitet. Ich steige auf 5000 Fuß über die Dunstschicht und wir sehen die schneebedeckten Alpen in 150 km Entfernung. Die Kontrollstelle Mailand erinnert uns daran, dass der Flug in 5000 Fuß hier nicht erlaubt ist und wir tauchen wieder in den Dunst hinunter, der allerdings immer noch Sichten um 10 km zulässt.
Nächster Tankstop ist Ferrara (LIPF) im Osten der Po-Ebene. Ein sehr schöner kleiner Platz, keine Landegebühr, schön gelegenes Cafe, reichlich Segelflug und Fallschirmspringen. Nachmittags Weiterflug über Chioggia-VOR an der Po-Mündung. Für mich überraschend: die nächsten 150 km Küste sind mehr oder weniger Lagunenlandschaft mit Venedig als schönsten Teil. Der VFR-Korridor ist vorgeschrieben, die Pflichtmeldepunkte werden abgeflogen. Anflug und Landung in Triest um 19:55 Uhr sind wiederum unvergesslich schöne Erlebnisse.
Wir bleiben im Ort in der Nähe und übernachten auf Empfehlung des Flughafenmanagers im Hotel Al Gelso. Der Wirt ist Pilot, war bei der italienischen Luftwaffe und führt ein sehr gutes Hotel mit erstklassiger Küche und bevorzugtem Service inkl. Wetterberatung über Internetzugang. (Adresse: 34074 Monfalcone (GO) Via Ambrogio n.22, Tel 0481/411245.)
20. Mai Wir haben erfahren: eine ausgedehnte Warmfront nähert sich von Süd und nehmen deshalb die vorgesehene Zwischenstation Maribor aus der Planung. Die linke Bremse ist nunmehr ganz ausgefallen: nachgefüllte Bremsflüssigkeit entleert sich in die Bremstrommel und dann auf den Boden. Das nächste Ziel ist Graz (LOWG) und die dortigen Windverhältnisse lassen eine Landung ohne linke Bremse zu. Der Kurs geht zunächst 60 Meilen ostwärts tief nach Slovenien hinein über vorgeschriebene VFR-Routen und dann weitere 50 Meilen Nord nach Graz. Auf diese Weise bleiben wir östlich der großen Gebirge. Der Sprechfunk erweist sich als schwierig: trotz korrekten Flugplans und Standortmeldungen meinerseits gelingt es den italienischen Kontrollstellen nicht, mich ordnungsgemäß an Ljubljana-Information zu übergeben. Ich werde tatsächlich an 4 verschiedene italienische Flugkontrollstellen weitergereicht, zuletzt an den Tower des Ausgangsflughafens, während wir bereits in Slovenien eingeflogen sind. Landung in Graz bei 8 Knoten Wind aus 30 Grad von links. Bei wiederum günstigen Windverhältnissen im Raum Wien wage ich den Sprung nach Wiener Neustadt (LOAN), 40 km von Wien entfernt. Nach 58 Minuten Flug landen wir auf dem Platz, an dem die Fa. Diamond ihre Produktions- Versand- und Werfthallen hat. Wir übernachten in einer Pension direkt am Platz.
21. Mai Morgens sind wir in der Werft und lassen die Bremse auseinandernehmen: Der Bremsflüssigkeit führende Druckschlauch hat ein Loch, das Ersatzteil ist im Piper-Lager Kassel nicht vorrätig, die Beschaffung aus USA wird Wochen dauern. Wir nehmen das defekte Teil mit zu einem Reifenvulkanisator. Das Loch liegt unglücklich und eine Vulkanisation ist nicht möglich. Das Loch kann nur provisorisch verschlossen werden, und ich bin mir nicht sicher, ob ich damit die Reise fortsetzen werde.
Dann der Anruf der Werft: sie sind bei der österreichischen Firma Land- und Forstflug (Adresse: 2285 Leopoldsdorf/Marchfeld) fündig geworden, wir können zwischen einem neuen und einem gebrauchten Ersatzteil entscheiden. Unsere Freude ist riesengroß. Der Chef der Firma hat am Abend in Wien zu tun. Wir verlegen unser Quartier für eine Nacht nach Wien. Abends treffen wir den Herrn von der Fa. Land- und Forstflug zur Ersatzteilübergabe und erfahren: die Firma lebt von Aufträgen aus der Landwirtschaft, darunter auch solchen zur Abwehr von Hagelschlag. Wir lernen also den Chef der sog. Hagelflieger kennen. Mit 30 Exemplaren unterhält seine Fa. Europas größte PA18-Flotte und deshalb auch ein eigenes Ersatzteillager. Er legt uns noch neue Bremsbacken dazu (“Eure haben Bremsflüssigkeit gezogen, die zerlegen sich in ein/zwei Jahren”) und wir bezahlen und verabschieden uns.
22. Mai Zum Flugplatz, Bremseneinbau, Testrollen, Testflug, Ölwechsel, Flugplan nach Tocna (LKTC)/Prag, Mittagessen, bestes Flugwetter: was wollen wir mehr?
Der Start ist planmäßig, der Flug ungestört. Westlich von Wien bin ich frei zum Verlassen der Frequenz. Vor dem Überflug der Kontrollzone Tulln melde ich mich dort an, so wie wir es während der Reise immer getan haben, auch wenn wir nicht dazu verpflichtet waren. Und diesmal erweist es sich als entscheidend: Tulln gibt mir einen Transonder-Code wie gewohnt und ich bleibe auch nach Überflug der Kontrollzone auf der Frequenz, als ich vom Tower die Warnung bekomme: Flugzeug von rechts – 1 Meile – gleiche Höhe und kurz darauf: 1/2Meile – gleiche Höhe. Ich drücke die Maschine 500 Fuß tiefer und kann danach die Cessna genau über uns kreuzen sehen. Ich bedanke mich bei Tulln und bekomme die Auskunft, dass die Maschine sich leider nicht angemeldet hatte.
Dann doch noch eine Pannenserie: den Flugplan habe ich für Tocna/Prag aufgegeben. Dort gibt es aber keinen Zoll. Nach der Landung stellen wir fest, es gibt auch kein Benzin. Schnell wieder gestartet und bei Prag Information gemeldet. Ich sage, dass wir von Wiener Neustadt kommen und nur kurz in Tocna zwischengelandet sind. Kein Problem für die Kontrollstellen. Nur eins lasse ich außer acht: der Flugplan nach Tocna ist damit nicht geschlossen. Den Rüffel hole ich mir nach der Landung ab.
Wir haben bestes Flugwetter auch die nächsten Tage auf der Reststrecke zu erwarten. Zum erstenmal während der ganzen Reise bin ich mir sicher: ich bringe die PA18 planmäßig und heil nach Norddeich zurück. Wir genießen Prag 2 Tage lang ausführlich.
24. Mai CAVOK. Sichten über 50 km. Flug nach Leipzig (EDDP). Wir fliegen die Elbe am Elbsandsteingebirge entlang und dies gehört zu den eindrucksvollsten und schönsten Phasen der ganzen Reise. Der neue Großflughafen ist beeidruckend. Der Zoll will nichts von uns, Weiterflug nach Dessau (EDAD), wo wir eine Nacht bleiben. Vom Junkers-Museum habe ich mir mehr erwartet. Es steckt noch in den Anfängen. Ich kaufe einen symbolischen Aufbaustein.
25. Mai Der letzte Tag der Reise. Zwischenlandung in Oldenburg/Hatten (EDWH). Hier waschen wir das Flugzeug und kommen nach 28 Tagen und 56:17 Stunden Flugzeit heil in Norddeich an.
Eine große Reise und ein Lebenstraum ist erfolgreich zuende.

Dr. R.-D. Bredtmann, Aero-Club Norden/Nordsee e.V.

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